• 1.530马力配采埃孚AMT，还有液缓，实拍江铃威龙HV5牵引车
• 2.烂路表现不错 测试江铃驭胜柴油7座版
• 3.产品代号630 庆铃五十铃合作生产的第一款轻卡五十铃NKR
• 4.江铃全顺空调无法开启

1.530马力配采埃孚AMT，还有液缓，实拍江铃威龙HV5牵引车

【卡车之家 原创】从第一辆CA10下线到现在，时间已经过去了半个多世纪了，我国卡车经历了从无到有，从轻到重的阶段，再有不到3个月时间，我国即将迎来全面国六的时代。这个时代，马力越来越大，自动挡、气囊桥、液缓这样的实用高级配置也越来越多，也代表着今后卡车的发展方向。

作为福特F-MAX的姊妹车，江铃威龙HV5自在国内亮相之日起就广受卡友们的关注。与欧洲F-MAX同平台的威龙HV5进入到国内有没有缩减配置，今天看我们就来看看这台江铃威龙HV5。

“新”就一个字 同代同平台

江铃威龙HV5采用了与欧版福特F-MAX同平台设计，驾驶室采用了福特F-MAX同款也是目前最新款驾驶室，相比其他国内的厂家具有一定的优势。

江铃威龙HV5的前脸外观采用了双色搭配，我们实拍的这款车型采用红色涂装，配合黑色进气格栅完美整合在一起，整体搭配很有层次感。

相比分体式后视镜，江铃威龙HV5采用与进气格栅同色的一体式后视镜，更提升档次感。

在风挡玻璃中央的摄像头说明这辆江铃威龙HV5具备车道偏离预警和碰撞预警。这配置目前是法规项，强制配备，减少意外事故的发生。只是，这摄像头粘接的工艺差点意思。

大灯初看上去以为是全LED大灯，但细看却是卤素光源。大灯外侧为“C”字型LED日行灯，白天也能有效起到提示作用。

采埃孚12挡AMT集成液缓 后桥8气囊

这辆江铃威龙HV5搭载了江铃福特的13升排量发动机，具体型号为JX6D13.530A6发动机，具备530马力，在1000-1转时，可以持续输出2550牛米的动力，同时符合国六排放标准。

匹配发动机的是集成液力缓速器的采埃孚12挡AMT变速器，最高挡为直接挡，挡速为1。 液缓我们都在很多文章视频里都说过了，跑山区的神器。不仅大大提升下坡的安全性，还能大幅减少刹车片的磨损。

底盘配置上，车辆前桥为少片簧，并带有横向稳定杆，同时前轮采用了盘式制动，安全性更上一层楼。

后桥为8气囊悬架，方便甩挂运输，易碎贵重货物也可以随便拉。后桥速比为2.85，大马力、直接挡、小速比是目前欧卡的主流配置，跑得快还省油。

使用卡车之家车速计算器可以得知，当发动机转速在1转时，车辆速度为97km/h。

江铃威龙HV5采用康迈50万公里免维护轮端，延长了维护周期，提升运营效率，轮胎型号为米其林的X mult1，型号为常见的12R22.5。

车辆左侧依次布置了后处理和油箱。右侧则布置了尿素罐、蓄电池和油箱，2个油箱加起来共计1050L的容积，按照百公里油耗33L计算，这辆江铃威龙HV5可以连续行驶约3100公里。

全浮平地板驾驶室 全液晶仪表盘

标配的4点气囊全浮减震驾驶室进一步提高驾驶室舒适性。

拉开车门进入车内，外后视镜为电动调节，并配有电动车窗，左右横向的按键操作起来比较顺手。

江铃威龙HV5方向盘较小，开起来不累很轻松。方向盘上集成包括接打电话，音量调节，定速巡航设置等最为常用的功能按键，整个方向盘的做工细腻，水平堪比乘用车。

这年头的全液晶仪表盘不算多，几乎一只手就能数出来，这台威龙HV5就是其中之一。液晶屏幕的显示效果比较细腻，十分具有科技感，但UI界面的字体稍小。

仪表台下方我还发现了啥，一个一键启动的按钮，真是高级感爆棚。启动的方式也和小车一样，踩下制动踏板，按下去就行了。

中控台区域整体朝向驾驶员一侧，方便操作。虽然按键比较多，但不显乱。常用的断气刹放在了触手可及的位置，最上方为大尺寸液晶多媒体系统，支持收音机、USB、AUX等输入。

空调系统在中间位置，这辆江铃威龙HV5配备了自动空调系统，并带有MAX AC功能，能够一键最大功率制冷，降低车内温度。

● 编后语

配置够高，且都很实用是这款车型的最大亮点。此外与国外同代的驾驶室和车辆平台也是这辆车不可小觑的优势。至于品牌力，能赚钱的就是好车，各位卡友觉得威龙HV5如何呢，欢迎转发评论。（文/朱鹏飞）

2.烂路表现不错 测试江铃驭胜柴油7座版

[汽车之家 专业评测] 2013款江铃驭胜S350（以下简称驭胜）是一款实用性为主的车型，优点和劣势都比较明显，如果能容忍做工不太精细的内饰，能接受稍高的噪音，那我倒愿意把驭胜推荐给你。采用2+3+2的七座布局，空间更灵活；采用非承载车身和较软悬架的驭胜，在非铺装路面条件下的表现可圈可点，它的价值更多就体现在这里。

此次我们测试的车型是2013款驭胜2.4T两驱自动柴油超豪华版7座。同时，我们找到2.0T汽油版手动挡车型（白色），在测试加速、制动油耗等方面，会同时列出两车的成绩，同时可以看看这款柴油发动机的噪音和抖动情况如何。这里并不是对比，而是给打算选择这款车的网友做个参考。

● 外型高大威猛 工艺水平有待加强

驭胜跟多数城市SUV有所不同，采用非承载式车身，适合走烂路，偏重实用性。从外观来看，驭胜看起来并不是特别长，但却非常高，这与它较高的离地间隙有关。外型有自己的设计风格，看起来不浮夸，细节处是用一些镀铬元素点缀，让它看起来不那么沉闷。

车身整体尺寸跟同级车相比都要稍长一些，尤其是车身高度，达到1862mm，让驭胜看起来非常魁梧健硕。

前脸的设计并不是非常厚重的感觉，中网尺寸比较小，双横杠格栅采用镀铬装饰，给车头增加些时尚元素。灯光配置不高，只是简单的卤素灯泡加透镜，自动头灯、转向辅助等功能全系都没有配备。

为了让车头看起来不会太单薄，前保险杠的设计比较夸张，尤是雾灯格栅，看起来特别粗犷。保险杠靠下的位置是空的，并没有其他装饰性设计，用以增加接近角，提高通过性。

踏板是非常必要的，车身比较高，在上车的时候很难一步迈到车内，尤其是女士，这样的动作会比较狼狈，有踏板会感觉轻松得多。

车尾的三点式倒车雷达是全系标配，此外，柴油版中高配车型还配备了倒车影像系统，对于这种车身尺寸比较大的车型来说，倒车影像还是非常实用的。

轮胎是玛吉斯BRAVO系列，驭胜原厂标配AT越野轮胎，柴油版汽油版车型上都是如此。不过轮胎规格稍有些不同，柴油版车型轮胎规格为265/65 R17，汽油版车型稍窄一些，为235/65 R17。备胎采用底挂式，是全尺寸备胎，赞一个。

● 关于工艺水平

驭胜的车身钣金和装配工艺并不算好，车头和车尾的左右对称部位，有几处接缝不一致的情况，比如发动机盖的接缝，左右两边的差别就比较明显，目测差了能有一倍。

● 内饰设计和用料非常不错 细节处做工一般

个人觉得驭胜的内饰设计已经完全不逊于合资品牌车型，尤其是中控台的设计，设计感比较强。内饰组件的用料比较实在，许多地方都是软性材质，手感非常不错。不足的是工艺水平，跟合资车型还有些差距。

看得出来中控台是舍得下本的，大面积使用的是搪塑工艺，甚至包括地台侧面包裹的都是软性材质，这个位置靠近驾驶员的腿和膝部，做成软性材质非常容易给人好感，绝对是加分项。

有些地方的做工还是不够精细，我们在使用时发现内饰多处模块有些松动迹象，还有在车门踏板这里，一半已经松脱，而在副驾那边并不是这样。

中控面板和空调出风口用手指轻压会发现明显的缝隙，另外音响控制区的旋钮也有些松垮，旋转时阻尼不大，感觉缺少些质感。另外，手刹左右晃动比较明显，使用时会感觉不是特别牢靠。

方向盘样式颇具设计感，细节处理也挺有质感的，真皮材质的方向盘手感不错。左右两侧多功能按键的尺寸、按键的力度都比较合适，功能方面左侧控制音响，右侧控制巡航，功能比较清晰，上手也不费劲。

音响控制区看起来比较复杂，但其实功能并不多，熟悉之后也很容易记住，因为常用的就那么几个。液晶屏的显示效果不错，亮度可以通过右边的旋钮调整。

手刹是那种拉起式的，在使用上跟我们常见到的传统手刹没什么区别，不过这种设计的手刹能节省地台的空间，后面可以设置一个储物格。

● 乘坐空间测量

尽管驭胜车身看起来非常高大，但车内乘坐空间并不是它的强项，尤其是头部空间，因为底盘较高，所以不管还是前排还是后排，头部空间都差强人意。体验者身高173cm，前排座椅调整到最低驾驶坐姿，头部空间也只有大约两指左右。

第二排座椅可以前后移动，不过可调整余地不大，不超过三指。调整到最后位置时，第二排的腿部空间是最大的，这时大约一拳三指的腿部空间。第二排头部空间还好，有大约一拳的空间余量，比第一排和第三排都要好。

如果第二排座椅调整到最后的位置，第三排基本上没法坐人，即便第二排座椅调整到最靠前，第三排座椅也只是勉强坐进一个成年人，而且并不舒服，这样看来只适合短时间应急使用。

座椅的舒适性还是非常不错的，宽大厚实，真皮的质地也不错，只是座垫深度有点短，前排座椅只有480mm，第二排是470mm，所以乘坐时会感觉坐垫对大腿的支撑不是太够。

天窗的尺寸不算大，横向的尺寸相比同级别车型的天窗还算不错，纵向尺寸就不太好了，尤其是打开的空间不太大。

● 后备厢空间及储物空间

驭胜的备胎是底置，所以在后备厢里并不需要备胎的空间，在7座全部打开的情况下，后备厢还有部分空间可以放置物品，纵深有mm，表现还算不错。

第二排座椅放倒的扳手在座椅靠背肩部，调整靠背角度也是这里。使用时发现这个扳手稍有点生涩，并不是特别顺畅。第三排座椅放倒的扳手位于座椅靠背的背面，需要在后备厢里操作。

把第二排和第三排座椅靠背全部放倒，这时可以看到放倒后是非常平整的，最大纵深达到1960mm，非常不错的表现。

驭胜的地台设计的比较巧妙，所以在这里多设计了几个储物格。采用立式手刹，而不是常规的拉杆式手刹，所以手刹后面可以留出空间设置两个杯槽。

第三排的两个座椅空间表现比较一般，但配套设置还是挺全的，左右两侧各提供一个杯槽和一个储物槽，杯槽旁边是空调出风口，可以手动开启或者关闭。空调出风口可以吹到杯槽的位置，这样就可以给这里放置的饮料稍稍降温。

● 动力系统

我们主要体验的是驭胜柴油版车型，它搭载的是一台2.4升柴油发动机，并装配了一个小截面涡轮增压器，这台柴油发动机最大功率140马力（103千瓦），最大扭矩375牛·米。另外我们还体验了一台汽油版车型，搭载的是一台2.0升涡轮增压汽油发动机，最大功率177马力（130千瓦），最大扭矩250牛·米。

柴油版车型匹配一台来自采埃孚的6速自动变速箱。整体感觉跟2.4T柴油发动机的匹配还算不错，换挡逻辑正常，换挡时没有明显冲击。不过我们在体验时发现一个现象，就是挂倒挡时，有时会出现闯挡的现象。汽油版车型匹配的是5速手动变速箱，汽油版目前尚不提供自动挡。

● 公路驾驶体验

日常驾驶时这台柴油发动机转速上升非常快，稍稍重一点的油门瞬间就会超过2000rpm，低速行驶时提速表现还是相当不错的，不过这样的动力输出特性在日常驾驶时感觉并不是太好，一方面较高转速会带来较大的噪音和振动，油耗也比较高，另一方面，这样的特性让驾驶者必须更耐心的控制油门。

高速行驶时就有点动力不足了，基本上在超过80km/h时，驭胜这台柴油发动机已经无法跟大多数汽油发动机相比了，提速有些乏力，即便深给油，发动机的转速上去了，动力表现也不会有大的提升。

悬架方面，驭胜没有采用最常见的麦弗逊式前悬架，而是双叉臂式悬架，这样的悬架结构在强调运动性能的SUV和豪华轿车上经常会见到。后悬架为五连杆结构，以稳定性见长，这样的悬架配置可以让驭胜面对更复杂路况时，更从容和舒适的通过。

在体验完柴油版车型之后，我们还体验了一下汽油版车型的公路表现。汽油版车型为手动挡，跟柴油版车型并不是对比，只是体验一下它的手动变速箱是否顺畅，以及汽油发动机的动力表现。

这台手动变速箱的换挡感受并不能让人非常满意，主要挡位有些生涩，不是特别顺畅，而且向后挂的两个挡位，二挡和四挡并不是特别清晰，有时会有挂不进去挡的情况。离合的范围也比较大，所以离合点比较好找。

汽油版在起步时会感觉比柴油版更轻盈，发动机转速上升比较线性，日常驾驶时控制转速不超过2500rpm，动力表现还是相当不错的，而且噪音要比柴油版车型小得多。

● 非铺装路面舒适性体验

我们为体验非铺装路面下驭胜的表现，专门找到河边的一条通往砂石厂的路。路面坑洼不平，还有不小的弹坑状泥泞路，因为要进行挖沙和挖石作业，这里很少见到乘用车的身影，从我们车旁通过的全都是重型载重货车或者矿用车。

驭胜悬架的设定比较软，在这种路况条件下舒适性还是非常不错的，坐在车内会感觉车身的起伏比较明显，但不会有那种强烈的撞击感，轮胎和悬架可以化解掉大部分冲击。

这种重型车辆轧出的车辙都非常深，车辆在车辙上走，路面是非常颠簸的，这时可以感觉到驭胜悬架对于这种短波振动的过滤是比较轻松的，车身会有节奏的起伏，振动尽管还是会传递到车内，但乘客所感觉到的振动已经被抵消了大部分，舒适性还是相当不错的。

底盘设计得非常高，同时座椅也比较高，坐在车内会感觉坐姿特别高，开在路上看其它SUV车型都在自己的视线以下，有种居高临下的感觉。而高坐姿带来非常好的驾驶视野，看得比较远，在非铺装路面条件下也是有一定优势，可以更清楚的观察车头及车身四周的路况。

另外，驭胜的通过性也非常不错，参数配置表显示驭胜的最小离地间隙为225mm，面对比较深的弹坑，驭胜都可以非常轻松的通过，而且我们多次尝试提高车速通过，都没有拖底，当然，因为路面都是重型货车轧出的湿软泥土沟壑为主，所以即便拖底也不会给车辆造成损伤。

● 0-100km/h加速测试

全油门起步时驭胜的车身姿态控制一般，主要是悬架行程比较长，起步加速时会有明显地抬头。起步时需要精确控制发动机转速，转速高动力输出会更好，但太高的扭矩会使得驱动轮出现轮胎打滑。

汽油版车型的扭矩输出没有柴油版那么大，不过起步的时候也会有明显地抬头现象。另外汽油版在较高的发动机转速下，驱动轮同样会出现打滑，转速应该控制在3000rpm左右。

最终的测试结果，驭胜2.4T柴油版0-100km/h加速时间是12.13秒，2.0T汽油版0-100km/h加速时间是12.08秒，比柴油版稍快一点点。不过，要看到0-60km/h加速时间，是相反的，柴油版要比汽油版快一点，说明柴油版在前半程加速更有力，而到后面逐渐衰减，落后于汽油版车型。

●100-0km/h制动测试

驭胜原厂采用AT越野轮胎，对于刹车成绩有比较大的影响，驭胜柴油版和汽油版的制动成绩都不是太理想。

悬架行程比较长，所以制动时车身姿态控制比较差，这比起步时更加明显，后悬架拉伸看起来比较夸张。

最后的测试结果，驭胜2.4T柴油版的100-0km/h制动成绩为45.58米；2.0T汽油版的100-0km/h制动成绩为47.39米。

● 油耗测试

两个车是同时行驶了120公里左右，一起进站加油。最后的测试结果，驭胜2.4T柴油版油耗为10.1L/100km；2.0T汽油版的油耗为10.6L/100km/h。

说明：此次油耗测试要比汽车之家口碑频道驭胜车型的油耗稍高。我们是按照目前汽车之家的测试标准，模拟一线城市日常拥堵路况，30km/h±2km/h的行驶时速的测试成绩，所有车型都是按照这个标准测试，以保证一致性，和可比较的参考价值。而驭胜车型更多是在二三四线城市使用，所以油耗表现肯定要比我们测试成绩稍好，我们的测试成绩只是作为参考。

● 怠速噪音和振动

柴油车的发动机噪音和振动通常都不会太好，如果是我买车，一款车的噪音控制是影响我最后决定的一个重要指标，所以我们打开发动机盖，对比查看一下两车的发动机怠速噪音和振动。

打开发动机盖，会发现采用的是气压挺杆，比较难得。隔音棉比较厚实，有助于阻隔发动机噪音传入车内。

最后的测试结果，2.4T柴油版车型的怠速噪音要比2.0T汽油版车型高出5.4分贝，差别还是比较明显的。另外我们把矿泉水瓶放到发动机的塑料盖板上，观察瓶内水的振动情况，以此判断这款柴油发动机的振动水平。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

通过视频可以看到，2.4T柴油版车型的怠速振动还是比较明显的，瓶内水的振动幅度比较大；不过2.0T汽油版车型也好不了多少，同样振动比较明显。

● 全文总结

同级别SUV车型采用非承载式车身的不多，更多的还是像哈弗H6或者奔腾X80这样的城市SUV，公路特征非常明显，日常驾驶也多是以城市代步为主。驭胜的定位跟他们还是稍稍有点差别，城市代步也可以，但这显然不是它最擅长的，它的优势还是在非铺装路面条件下，各种烂路状况驭胜可以处理的游刃有余，尽管我们测试的车型为两驱，但因为较高的离地间隙，以及原厂标配的AT越野轮胎，它可以应付多数情况下的路况条件，乘坐者会感觉舒适性要比传统城市SUV要好。

驭胜实在是提供了太多的选择，可选五座也可以选七座，可以选两驱也可以选四驱，可选汽油也可以选柴油，可以选手动也可以选自动（汽油目前无自动挡），另外还有高低配置的差别，这样的策略非常明显，只要选定了驭胜车型，总会找到一个最适合的版本。我们测试的是驭胜2.4T两驱自动柴油超豪华版7座车型，个人认为这款车型还算不错，如果经常走比较复杂的路况，或者经常需要爬坡之类，柴油版还是非常有优势的。

此次测试我们两台车全是两驱版本，并没有机会体验它的四驱能力，之后如果有机会我们会测试四驱版本的驭胜，看看它在野外的硬实力。（图/文 汽车之家 李佳 摄影/洪琦 李毅 李佳）

烂路表现不错 测试江铃驭胜柴油7座版

类型:原创 2014-07-20 汽车之家 编辑:李佳

3.产品代号630 庆铃五十铃合作生产的第一款轻卡五十铃NKR

1984年6月，重庆市政府专门组织了“重庆市轻型车代表团”远赴日本五十铃公司，签订了以重庆汽车工业公司的名义与日本五十铃公司组建合资公司，生产五十铃N系列轻型车的协议。当年8月，五十铃公司代表来重庆进行了7个昼夜的谈判，使得重庆汽车制造厂终于与五十铃签订了合资合同和合资公司章程。

1985年5月13日，庆铃汽车有限公司举行了开业庆典，与此同时庆铃组装的第一批五十铃轻型车前往市里报捷。时间过去了30多年，庆铃也早已从当年生产N系列轻卡的厂家发展成为五十铃汽车在亚洲地区重要的生产基地。

庆铃厂区里仍然保留着最早的产品，在成品车仓库的一个角落里，掀开搭在上面的篷布，一辆蓝色的五十铃NKR赫然出现在眼前。对于不少人来说，这就是上世纪8,90年代在街上能见度最高的合资品牌轻卡。

庆铃引入的N系列卡车是五十铃ELF轻型车系当中的第四代产品，从1984年正式在日本生产。而今天文章中的主角NKR被引入庆铃后，产品代号为630。在当时国产轻卡都较为落后的阶段，五十铃N系列的出现无疑为各大厂矿、机关带来的新的选择。

NKR的外观继承了当时五十铃家族式的前脸设计，四方灯、一根黑色的装饰条贯穿整个前脸，ISUZU字样摆放在黑条最中央。五十铃中文贴纸则粘贴在副驾驶一侧。回想一下，当年叱咤国内的五十铃C系列重型车不也是这样的前脸造型么。

前三角窗在后来的100P车型上就已经取消了，虽然古老，但用作车内换气还是非常实用的。

双排座驾驶室能够容纳6人乘坐，当年不少工厂到外地出差都愿意开庆铃NKR出去，不仅质量可靠，坐着也相对比其它货车更舒服。

其实说到庆铃NKR就不得不说它的柴油发动机，4JB1，这款在国内轻卡历史上留下浓重一笔的机型影响了后来好多品牌。排量为2.8升的直喷四缸柴油发动机最大输出功率84马力，最大扭矩193牛米。在当时国产5吨中卡都还在用99马力的汽油机时，这个动力已经不俗了。

与当时日系不少轻卡相同的是，庆铃NKR的空滤也是装在副驾驶脚下的位置。回想一下，当时国内常见的丰田戴娜也同样是安装在此部位。车辆减震采用半椭圆型钢板弹簧加减震筒的形式，即便是这样也能保证相当好的舒适性。

后轮采用单胎，制动系统采用油刹形式，在下雨天驾驶它得特别小心，开过它的人都懂。

稳定的质量加上五十铃的品牌号召，虽然售价比起国产轻卡高了一大截，但庆铃NKR在上世纪8,90年代还是颇受国内用户欢迎。有意思的是，由于当年可以提供的车身颜色仅有蓝色与白色两种，NKR被用户亲切的称之为“蓝白小精灵”。

车辆内饰用今天的眼光来看已经相当古朴了，但该有的功能还是一样不落。仪表盘仅有时速、水温和油量显示，转速表在当时的日系轻型商用车上很少出现，中控也只有空调与收音机/卡带的调节。不得不说的是NKR的空调系统，在上世纪8,90年代空调尚未普及的年代，炎热的夏天进入NKR车内吹空调，真正的透心凉。

在仓库外，见到了NKR的后续车型100P和ELF，与今天介绍的NKR一样，它们同样是采用双排座驾驶室与单后轮的车型，从一个角度来说，这就是NKR的延续。随着时间的流逝，早期的630车型如今已经很难见到，但多亏厂家的用心保留，让记忆得以延续。

4.江铃全顺空调无法开启

江铃全顺空调无法开启修了3天没有思路

车辆信息：09年江陵全顺

行驶里程：150721KM

故障现象

经过学员反馈，该车空调无法开启，读取全车无故障代码，诊断仪进行动作测试能够激活压缩机工作。

故障原因

①线束故障

②空调开关自身故障

③传感器故障

④其他故障

故障排除

1.经过学员口述得知，该车用诊断仪进行动作测试能够让压缩机短暂运行，且能够说明了压缩机的控制，输出线路到压缩机端没有问题。

2.上诊断仪读取发动机系统里面的空调数据流（该车手动空调，没有独立的模块，且相关数据可以从发动机电脑内部读取得到）。启动车辆按下AC开关时看空调请求和空调继电器数据流始终处于未激活状态。

3.维修方向控制在空调面板以及空调开启的条件上。空调开启的条件：（大部分车）室外温度，蒸发箱温度，空调压力开关或空调压力传感器，室内温度；（小部分车：除了上四个外还有进气温度，进气流量，空气湿度等等。先用试灯测量空调面板有信号输出，说明面板没有问题，测量空调压力开关两根线都为0V，因为没有电路图，所以该车维修起来有点麻烦，因为压力开关有两种控制，有的控制正极（绝大部分车），有的控制负极（极少数）。只有通过测量来判断，试灯接上供电去测量压力开关，一根线试灯能点亮，另一根线测量的时候压缩机瞬间工作。且说明了该车的压力开关属于正极控制，该压力开关少了一个正极。

4.最后检查发现，该车有两个压力开关，一个在发动机舱，另一个在车底盘中间的位置，要底盘中间的空调压力传感器传感器工作了，才会有正电到发动机舱的空调压力开关上。

5.通过测量下方的空调压力开关依然没有供电，则说明了要么线路断路，要么ECM损坏。最后经过测量，在发动机ECM出来的线路断路，导致该故障的发生，修复好线速以后，故障成功排除。

事后总结：

在维修空调的时候，首先要先知道空调的工作原理以及开启条件。即使在没有电路图的情况下，只要明白了理论，也能修的了车，只不过在没有电路图的情况下，维修起来稍微有点麻烦而已。有句话说的好，一理通，百理用。